Основният тунел на Готхард влиза в експлоатация

Най-дълбокият и дълъг железопътен тунел в света е отворен за движение

Поглед към базовия тунел на Готхард близо до Бодио. От 11 декември 2016 г. пътническите и товарни влакове ще се движат тук редовно. © AlpTransit Gotthard AG
чете на глас

В неделя базовият тунел на Готард - най-дългият и дълбок железопътен тунел в света - влиза в експлоатация. След 17 години строителство и няколко месеца тестове, 57-километровият алпийски тунел вече е отворен за редовен влаков трафик. Пътуващите и стоките се втурват през Алпите само за 17 минути, без стръмни наклони.

Идеята за железопътен тунел през масива Готард не е нова.На 22 май 1882 г. е открит първи тунел с дължина 15 километра - тогава той е бил най-дългият железопътен тунел в света. Но той дълго не отговаряше на съвременните изисквания за движение. Следователно още през 1961 г. е имало първи планове за по-дълъг тунел, преминаващ през основата на планинския масив, но сградата е окончателно решена едва през 1991/92 г.

Две тръби под 2 300 метра скала

С дължина от около 57 километра, базовият тунел на Готард е най-дългият железопътен тунел в света. Но като цяло проектът за тунела включва много повече: пробити са 152 километра тунели, в единия се добавят всички странични тунели и двата свързващи тунела през Lötschberg и Ceneri. Основният тунел е висок повече от 2300 метра, което го прави най-дълбокият подземен железопътен тунел.

Основният тунел на Готхард се състои от два едноколесни железопътни тунела. Западните и източните тръби са на разстояние 40 метра и всички са свързани с кръстосани тунели на над 300 метра. Тези връзки служат като начини за бягство и достъп, дори и да се случи нещастие. Две междинни станции на линията - в Седрун и Файдо - също предлагат възможност за аварийни спирки и смяна на лентата. Тук е възможен и достъпът до тунела отвън.

17 години, 2600 работници и точност по сантиметър по поръчка

Изграждането на тунела беше мега проект: В продължение на 17 години до 2600 работници работиха върху тунела, коловозите и сложната електроника и технология на тази огромна структура. През 1999 г. строителството започва с първото взривяване - в двата края на по-късния участък на тунела. Голямото предизвикателство тук: в средата тунелните тръби трябва да отговарят точно, всяко голямо отклонение би било фатално. показ

Пробивът на последната преградна стена между двете тунелни части на основния тунел на Готард през 2010 г. в Седрун. T AlpTransit Gotthard AG

И успя: Първото пробиване на тренировка от един тунел в друг се случи през есента на 2006 г. Миньори от Бодио и Файдо посегнаха за ръце. След четири години сондаж и 13, 5 километра разкопки хоризонталното отклонение беше само пет сантиметра, а вертикалното само два сантиметра. През 2010 г. срещнаха краищата на първия завършен Einspurtunnelr hre - и тук всичко се вписва перфектно.

Машини в мега-бара

Същинското тунелиране на тунелите беше поето от огромни машини за скучни тунели с дължина над 400 метра и тегло 2500 тона. Със своята сондажна глава, която е една и половина пъти по-голяма от ширината на футболен гол, тези гиганти се хранят до 40 метра на ден през скалата и оставят в края си R затопление, което вече е излято с бетон и подкрепено HRE.

Но не само размерите на тунелите и огромните машини са рекордни, всички уловки поставят нови стандарти при тунелирането: 500 000 литра служебна вода се използват всеки ден в строителната фаза за охлаждане, производство на бетон или необходими за измиване на работното оборудване. Невероятните 24 милиона тона свръхзаряд трябваше да бъдат изчистени от планината и да бъдат изхвърлени или рециклирани по възможно най-екологичния начин.

Геологически стада

Най-големият проблем за планиращите и инженерите бяха множеството геоложки разломи и слаби места в скалата по планирания маршрут. Защото ако скалата не е стабилна, тунелът заплашва да се намеси по време на сондажа. Вече в началото на действителните времеви закъснения в изграждането на тунела, защото пробите трябваше да се вземат многократно и линията трябва да бъде адаптирана.

Легенда r беше, наред с други неща, проклетната корита на Пиора зона от слабо изкопана доломито-анхидритна скала. Между 1993 и 1998 г. геолозите изследват басейна на Пиора с 19 сложни дупки. За щастие се оказа, че тази зона завършва на 250 метра над нивото на тунела, поради което скалата е стабилна в района на тунела.

Каране през базовия тунел Готхард - Изглед от контролната зала на влак. T AlpTransit Gotthard AG

Осем зъба на час и посока

Дали всички железопътни системи и технология за безопасност работят в тунела, са били тествани задълбочено от откриването на тунела през май 2016 г. Фокусът беше преди всичко върху системата за цифрово управление, която постоянно следи и контролира пътуването на влаковете. 130 камери и многобройни сензори наблюдават само железопътната експлоатация в базовия тунел Lötschberg.

Голямото предимство на новия тунел: Ако редовното влаково обслужване се предприеме на 11 декември 2016 г., пътуването през Алпите отнема само част от времето. Отнема само около 20 минути път през основния тунел на Готхард.

Тъй като трасето на тунела има малък наклон, товарни и пътнически влакове могат да пътуват с по-висока скорост - до 250 км / ч. Системата за управление позволява също гъста влакова последователност, при която два пътнически влака и шест товарни влака на час и посока преминават през тунела. В резултат на ден могат да се движат до 260 товарни влака, а по историческия планински маршрут е имало максимум 180.

(AlpTransit Gotthard, 09.12.2016 - NPO)